Contrat d'équipier

Vous trouverez ci-dessous le contrat équipier type que nous avons réalisé en anglais, car souvent les équipiers ne sont pas de langue française.
Si vous avez des améliorations en tête, n'hésitez pas à partager.

CREW Contract

Crew references:

Family Name: ………….   

Surname: ………….   

Birthdate: ………….   at ………….  

Nationality: ………….   

Passport number: ………….   

Address: ………….   

Telephone: ………….   

Mail: ………….   

Person to contact in emergency case: ………….   

Boarded from:  ………….                           until: arrived in ………….   (if possible)

Place of arrival / stops: ………….   , ………….   / ………….  / ………….   

Ship references:

The ship name ………….   is a personal sailing boat prepared to realize a private world tour. ………….   is under French flag, and will follow French laws during the travel. This contract is available only for this boat and only to go to ………….   in 20………….  .

Skipper identification:

Family Name: ………….   

Surname: ………….   

Birthdate: ………….   

Nationality: ………….   

Passport number: ………….   

Address: ………….   France

Telephone: ………….   

Mail: ………….   

Person to contact in emergency case: ………….   

Other crew identification:

Family Name: ………….   

Surname: ………….   

Birthdate: ………….   

Nationality: French

Passport number: ………….   

Address: ………….   

Telephone: ………….   

Mail: ………….   

Person to contact in emergency case: ………….   

                                             Crew                                              Skipper                                                                              1/3

Agreement:

This approval is intended to prevent problems that could happen onboard, both offshore and in coastal navigation and thus to avoid them. The goal is to protect both the skipper and the team members who join him. To facilitate searches in case something goes wrong, it is advised that each person joining the board also send a copy to an appropriate person. It is wise to inform someone at home about our plans.

You take full responsibility for your decision to join us and you accept everything that might happen on our way.

There was no deal, no promise, no consideration that was not described in this approval, or the crews offer. By signing, the team member certifies that he understands and agrees that he must obey the skipper's legal orders.

Role:

You will assist the skipper in the conduct of the boat (visual and auditory watch quarter etc ...) the daily cleanliness and preparation of the ship (refueling, storage). The crews during the shifts must inform the captain of the conditions that could affect safety at sea (collision route, weather conditions, etc.). You are asked to pay particular attention to the general condition of the ship (protection of woodwork cushions, paint etc.) The goal being, when you leave the boat, it is in the same state as your arrival.

All tasks will be entirely share equitably between all members onboard.

The skipper, for his part, will ensure the smooth running of the boat, in general.

Medical:

The ship has a basic first aid pharmacy. It is strongly recommended that you take with you on board the medicines you need. However team members take full responsibility for their past and present medical situations or that may re-emerge and any health or medical problems that may occur during or as a result of this trip. The crewmembers must be sure to have their treatment for at least twice the duration of the planned trip, or possibly commit themselves to get their treatment during the trip at their own risk. The team members must indicate below any medical condition such as bad hearing, or bad vision, allergy to certain drugs, particular illness, medical treatment in progress: (specify NONE if none).

Medical insurance and repatriation is mandatory. Give the details of your insurance below as well as all contacts.

Commitment:

You certify that you fully complete, but also that you fully accept and agree with the instructions and requirements cited on this crew contract.

Passport, visas, repatriation, guarantee:

Team members must have a valid passport and the necessary visas. Some immigration services want proof that crewmembers or passengers of a yacht are able to return home on their own, or leave the country (other than by boat) to another country where they have full right to Entrance. The crew members are responsible for their travel costs and must understand that they will be asked in the case of embarkation on board for offshore sailing to provide proof of creditworthiness (return ticket with cancellation insurance) by boarding or depositing a guarantee in person (cash or bank check) from the skipper, who hereby undertakes to return the full amount to your port of landing. The guarantee is equivalent to the amount of a return ticket at the fare farthest from the trip.

Insurance:

On the one hand, I accept that medical treatment and medical evacuation is my financial responsibility. On the other hand, I recognize the importance of travel insurance DISEASE and REPATRIATION and assume the compulsory subscription before boarding. CANCELLATION insurance for your airline tickets is highly recommended. I agree to seek medical assistance 

                                             Crew                                              Skipper                                                                              2/3

if the skipper deems it necessary for me and will take full financial responsibility. Similarly, it should be noted that the insurance of the ship is a basic RC and does not cover the theft of your belongings that are therefore the responsibility of the crewmember.

Swimming certificate:

In navigation, the possibility of falling overboard is always present. In the event of a fall at sea, the possibility of swimming at sea is crucial then for your survival.

I certify by signing this contract that I can swim comfortably: at least 100 meters in a moderate sea.

Interruption of the trip:

You also understand and agree that you will be responsible for all your repatriation costs if you are asked to leave the boat for any reason including reasons of inappropriate behavior, incompatibility with the crew, illness, or inability to perform the necessary tasks, which, in the opinion of the captain, would endanger the smooth running of the boat. However, in this case, the skipper will take all reasonable steps to land you in an accessible port along the planned route, from which you can arrange your trip.

Costs:

You agree that your participation represents your own approved cost share. A cash register will be set up for food and diesel unless special conditions are added in writing at the end of the contract.

Declaration:

I, ………….   , the undersigned, have completed the attached details in full and honestly, and accepted the information quoted.

I take full responsibility for the necessities and costs related to my entry and exit in the countries visited by the boat.

I agree to share all the work on board, to obey the orders that will be given to me regarding the running of the boat, the operation of the boat, navigation.

I am aware that there are risks that I will have to face during this trip, and I take full responsibility for my decision to join the crew.

I do not have or will not have illegal drugs, no weapons in my possession, no illegal traffic.

I recognize that the cabin put at my disposal on board is empty, except for the navigation equipment present on the second berth (full sailing game).

 I will declare in writing any conviction received in any country concerning drug or weapons problems. I will not carry any package or luggage for third parties on the boat without asking permission from the captain.

If the skipper is held responsible for getting me out of trouble, in case I have transgressed local laws or customs, I agree to reimburse all costs incurred and compensate him for the time lost for each day of delay that my action would have caused. I will learn the location and operation of all safety equipment on board. I know and agree that sailing involves significant personal risk including serious injury and / or death.

I or my heirs, parents, legal representatives, successors and assigns, in consideration of my free acceptance as a crewmember - crew member on the vessel - hereby waive any suit and / or claim that I may have or that they may have against the skipper and that would come or be connected in any way with my crew, and keep the skipper and their property safe from all consequences.

Important:

The laws in force at the ship’s homeport will govern this approval: this means French law, as ………….   is registered in ………….   in France.

                                             Crew                                              Skipper                                                                              3/3

Cap Vert : Mindelo

Capo Verde : Ilha Sao Vicente

Drapeau du Cap Vert

Nous quittons l'ile de Sal avec regret, direction l'ile de Sao Vincente. Je dis regret, car l'ile de Sal nous avait dépaysé ; on y avait senti une ambiance d'Afrique et un parfum d'aventure. Prendre le minibus collectif aussi appelé "collectivo" en Amérique du Sud, c'était déjà mettre un pied dans un autre univers. Ici rien d'aseptisé, tout est brut, poussière, sourire et soleil.

Nous voulons réveillonner à Mindelo où l'on sait qu'il y a une marina confortable. La ville permettra de refaire l'avitaillement complet avant la grande traversée de l'Atlantique qui nous attend. Avant de partir, nous passons au poste de police maritime faire tamponner notre sortie. La formalité est rapide et l'accueil sympa.

Le départ est donné dans la matinée, nous permettant d'arriver le lendemain matin à Mindelo tout en profitant d'une petite visite de l'ile de Sao Nicolau. La sortie du port est encore un peu chahutée, et l'on prend une nouvelle fois les vagues de travers pendant 2-3 heures. Malgré un vent soutenu, le bateau roule, roule : nous avons choisi une route vers le sud-Ouest et le vent établi vient du Nord.

Plage de sable volcanique au fond de l'anse de Carrical
(Cliquer pour agrandir les photos)

Mais cela vaudra le coup. L'arrêt à Carrical sur l'ile de Nicolau nous fait  découvrir une anse nichée dans une faille volcanique. Au fond, une vallée verdoyante contraste avec le paysage désertique des alentours.

L'ancre est mouillée, mais il y a du fond et l'on sent que l'ancre dérape doucement. Un vent de 20-30 noeuds nous pousse vers le large petit à petit.

On aura cependant le temps de descendre à terre, pour avoir le plaisir de marcher sur le sable chaud. 

Nous savons qu'il y a un français installé ici. Il n'est pas là lors de notre visite, aussi nous parcourons le tour du village juste pour le plaisir des yeux. Après un repas à bord, nous repartirons vers Mindelo. 

Belle navigation de rêve, à l'abri de l'ile nous ne sentons pas les vagues. Le gennaker est sorti, le bateau file bien plat sur une eau sombre. Le soleil brille, notre gennaker coloré nous procure une ombre opportune : ce sera une après midi de farniente en longeant la côte sud de l'ile.

La nuit est calme, et l'on arrive à Mindelo comme prévu en début de matinée.

Arrivée à Mindelo vue depuis le cockpit

Unavoq au ponton flottant

Balade sur les pontons flottants

On avait beaucoup lu sur Mindelo avant d'y venir, notamment du fait que ce serait notre dernière escale avant la Transatlantique. On savait pouvoir trouver de tout : eau en bouteille, conserves, fruits frais, produits laitiers...

On avait aussi lu que la marina était chère, et aussi "rouleur" que le mouillage gratuit. Beaucoup n'y trouvaient aucun intérêt. Pour nous, ce fut le contraire. Certes les pontons flottants bougent beaucoup, mais cela à un énorme avantage : on conserve notre amarinage. Du coup nous ne serons pas malade lorsque nous reprendrons la mer une semaine plus tard. Et puis il faut le dire, quand cela bouge, ce n'est pas non plus énorme, et le ponton est confortable. C'est un vrai confort que de pouvoir monter à bord sans se mouiller, sans avoir besoin de se rincer du sel qui inévitablement vous colle.

Se rincer du sel ? Voila une astuce qui permet de conserver des draps de lit sec. Si vous n'y faites pas attention, au bout d'une semaine le coton est imbibé de sel et conserve alors l'humidité. On dort donc moins bien...

Le ponton favorise aussi les contacts. Nous y rencontrerons Philippe et ses 2 équipiers sur le départ, et passerons une bonne soirée ensemble.

Le Bar en bout de ponton

Notez que l'eau se paye à la consommation par tranche de 100 litres. Ici, elle provient uniquement de la désalinisation d'eau de mer car il ne pleut pratiquement pas.

La marina est propre, les douches aussi, et les magasins livrent directement au bateau. C'est pratique quand il faut apporter 100 litres d'eau en bouteilles de 5 et 8 litres.

Un bar / restaurant est installé devant la capitainerie, belle vue sur la baie et les mouillages. C'est un peu cher pour les repas (environ 2 fois plus cher qu'en ville), mais boire frais à l'ombre et sur l'eau est vraiment reposant.

Vue très très cool
depuis le bar/restaurant de la marina

Accès aux annexes des personnes au mouillage
juste devant le bar

Espadon en sculpture sur le bord de plage
devant la marina

Marché au poisson

La ville est très animée, les gens accueillants. On adore le marché aux poissons où l'on achète du thon frais (5 € le kilo). Le poisson est frais, fondant et gouteux. On achètera aussi des conserves de thon réalisées au cap vert. A notre goût, elles sont bien meilleures que celles que l'on trouve habituellement en France (moins sèche et moins compacte, plus onctueuse).

Le marché aux légumes nous permettra aussi de trouver du frais. Cependant, pas facile de trouver :

- des poivrons rouges / Jaunes (ici la plupart sont verts)

- des ananas / des oranges / des pommes (non réfrigérées)

- des radis

Mais avec un peu de patience et de bonnes chaussures, on arrive à tout trouver :).

La seule chose que l'on ne trouvera pas c'est comment remplacer une de nos Kobo (liseuse électronique) qui vient de rendre l'âme. Il faut dire que l'on s'est assis dessus, le cockpit étant parfois un vrai chantier quand l'on ne range pas... Sur un bateau, il faut toujours ranger, sinon on a de la casse. Un coup de vent, une vague plus grosse, on glisse, on se cogne, on perd une fixation qui part à la mer... Pourtant on a un cockpit central, bien protégé, où théoriquement rien ne peut sortir. Heureusement, nous avions embarqué 2 liseuses à bord. L'électronique est toujours doublé, car c'est sensible au sel à l'humidité et à la poussière. 

Notre Barographe

On a beaucoup de chose en double ou triple d'ailleurs : 3 ordinateurs (avec des OS différentes), 2 VHF (dont une portable), 3 lecteurs de cartographie (2 sources de cartes différentes), 5 GPS, 6 lampes torches, 4 baromètres (dont un barographe, cliquer sur le lien pour accéder à l'article sur le sujet), 4 horloges électroniques, 2 anémomètres, 2 montres (dont une de précision pour les calculs utilisant l'heure universelle), 2 sextants (dont un de précision), 2 téléphones par personnes, 2 chargeurs pour chaque appareil, 3 sources d'énergie (moteur, générateur, solaire)...  la liste est encore longue. 

Réveillon au bar de la marina

Pour le réveillon, le bar de la marina de Mindelo ferme. Mais un couple de jeunes navigateurs a la bonne idée de négocier la possibilité d'utiliser le lieu pour que tous les navigateurs puissent diner ensemble.

Bingo, le bar accepte et nous laisse carte blanche et électricité aussi. Du coup nos jeunes font le tour des bateaux et tout le monde joue le jeu. Chacun apportera quelque chose à manger ou à boire et donnera 1 € pour payer le gardien durant la soirée.

Rendez-vous réussi, le bar devient un lieu de rencontre très actif. La fête se termine par un feu d'artifice de la mairie et une virée en ville où une grande estrade produit des musiciens de talents à profusion jusqu'au petit matin.

Départ de Philippe pour la traversée
(une de nos rencontres amicales sur le ponton)

Nous assistons ensuite aux départs des voiliers les uns après les autres durant la semaine. La météo est bonne, nous décidons de partir en fin de semaine.

C'est la grande aventure, celle où l'on ressent un pincement de coeur avant de s'engager. Le bateau est solide. On le pense bien préparé. Cela fait 4 mois que l'on est parti et que l'on navigue avec en continu. On a confiance, mais il y a toujours ce petit rien qui n'est jamais certain. La traversée est estimée pour une durée de 16 à 20 jours. C'est bien long, et au milieu on sera à plus de 2 000 km des côtes.

Une partie de l'avitaillement pour la traversée

L'avitaillement nous prendra 2 jours. Les magasins du port nous livrent au bateau pour le plus lourd : l'eau et les boissons. On prendra en plus de nos 700 litres de réservoir d'eau, 90 litres d'eau en bouteilles et 40 litres en bidons souples.
Une autre journée sera nécessaire pour tout caler, ranger et s'y retrouver... Nous avons pris la précaution de ne pas prendre de carton à bord, car il existe toujours un risque d'embarquer aussi des oeufs de cafards avec ! C'est du vécu par des amis voyageurs.



Nous partirons vers 16h le samedi 5 janvier, après avoir rempli le réservoir de 450 litres de gasoil détaxé. La station d'essence nous fait signer un papier pour bénéficier de la détaxe. Prix du gasoil ; 88 centimes d'Euro le litre. C'est plus cher qu'à Gibraltar où nous avions payé 48 centimes d'Euro le litre, mais rien à voir avec les tarifs Français. Heureusement, car le budget pétrole en prendrait un coup.

Au moment où nous écrivons ces lignes, nous sommes arrivés en Martinique, baie du Marin, où nous avons mouillé l'ancre depuis une semaine. Nous avons traversé l'Atlantique en 19 jours.

Barographe de bord

Petite aparté sur notre barographe :

Barographe d'Unavoq

C'est un baromètre de précision. Il enregistre graphiquement les variations de pression sur un cylindre durant une semaine. Le mécanisme se remonte comme une horloge avec une clef. Il paraît désuet, et l'on n'en trouve pas sur les bateaux moderne. Bien sûr les instruments électroniques font des graphes à la demande, et peuvent apporter le même service. 

Cependant, j'ai remarqué en interrogeant les navigateurs rencontrés, que très peu savent se servir réellement de ce genre d'instrument. L'électronique embarqué est assez complexe, avec pleins de paramètres cachés, des écrans dont on n'a pas l'utilité car l'on ne possède pas toujours tous les capteurs... et puis cela nécessite du courant, et une action de rechercher l'information. Le barographe est, lui, autonome, fidèle, c'est en plus une belle pièce solide et élégante que l'on regarde avec plaisir et facilité.

Bref, moi il me sert. Je jette régulièrement un coup d'oeil sur la bête. Il m'a déjà permis de prévoir un coup de vent. Du coup on avait réduit la voilure à temps, et notre mousse a bien été surpris de voir arriver 30 noeuds venus de nulle part alors que le soleil brillait, que le vent était poussif et que rien ne laissait présager cela. Il faut dire que j'avais lu avidement le cours de Météo France avant de partir. Je remercie André par la même occasion de me l'avoir offert.

Extrait du livre "La météorologie à l'usage du marin" édition Infomer, qui est en fait un cours dispensé par Météo France aux professionnels. Chapitre 4-La pression atmosphérique, page 30 de la seconde édition, Variation dans le temps :

"En l'absence d'autres éléments de prévision, une baisse de pression de 4 à 5 pHa en 3 heures, permettra de prévoir raisonnablement un coup de vent (force 8 Beaufort), une baisse de 8 à 10 hPa pourra annoncer une tempête (force 10 Beaufort)".

En vert , tracé de la première semaine
en noir la seconde

Toujours dans le même chapitre, on apprend aussi qu'il existe une "oscillation diurne de pression appelée marée barométrique avec un maximum vers 8h à 10h locales et un minimum l'après midi vers 14h à 16h."

Cette variation est cyclique, et facile à observer sur le barographe. Elle se présente comme une sinusoïde.

Notre traversée ayant durée plus de 2 semaines, j'ai relancé la seconde semaine le barographe avec la même feuille de papier millimétrée. La pression étant légèrement plus forte la seconde semaine, les courbes des 2 semaines étaient parallèles, avec la même marée barométrique positionnée aux mêmes heures.

Noter un léger décalage horizontal sur la photo ci-dessus : on avançait vers l'Ouest, donc notre heure locale reculait régulièrement (en tout, le décalage horaire de notre transatlantique est de -3 heures).