Convoyage : dernière partie

Départ de Saintes-Maries-de-le-mer vers 10h après avoir fait le plein de carburant et le plein d'eau. 

Comme l'on n'est pas habitué à gérer l'eau, je remarque que l'on consomme rapidement 100 litres en une journée. De même, le moteur consomme pas mal de carburant. 

Bien plus tard, après avoir lu les comptes-rendus des différents voyages à la voile, je saurai que 1500 tours par minute est un régime économique pour le moteur Perkins. Jusqu'à présent on utilisait le moteur plutôt entre 2000 et 2500 t/min. Ceci explique cela...

Un vent de trois quarts nous porte doucement vers le sud, la mer est calme, quasiment d'huile. C'est vraiment beau, on longe la côte à 5-6 miles et l'on bronze au soleil car une fois les voiles réglées on farniente.

Vers 17h en face d'Agde, on traverse soudain un épais brouillard. Le radar ne fonctionne pas, du coup je sors la cloche de bord sur le pont. Durant une heure ce sera des bling bling de la cloche que l'on entendra toutes les 3 minutes. Bonjour les oreilles, c'est assourdissant, mais l'on a rien à bord pour signaler notre présence et le brouillard est dense. Un appel à la capitainerie d'Agde nous indiquera qu'en effet, parfois, il y a un banc de brume même en pleine journée ensoleillée.

La nuit tombe, un rapide calcule nous montre que l'on arrivera de nuit à Port Leucate.

A gauche, la courroie qui à lâchée

Le sort en décidera autrement, car en pleine nuit, alors que le vent est tombé, le moteur se met en mode alarme et se coupe soudain. J'ouvre la cloison du moteur à fond de cale, et constate que la courroie de la pompe à eau a lâchée. Avec Niaz, on tentera pendant trois longues heures de remplacer la courroie par des tendeurs, puis par une courroie bidouillée. Rien n'y fait, les réparations ne tiennent pas plus de 5 minutes. On finira par abandonner la réparation. Les odeurs de gasoil à fond de cale dans un bateau balancé comme une coquille de noix car non propulsé, sont infernales pour nous qui ne sommes pas bien amarinés. On a du se relayer pour descendre au fond et travailler, afin de ne pas vomir toutes nos tripes. 10 minutes en bas et l'on remonte prendre l'air frais. Ce sera une bonne expérience que l'on n'a pas envie de revivre.

Digue d'entrée de Port Leucate

Sans moteur, il ne me semble pas raisonnable d'entrer au port à la voile, surtout avec un vent faible et non établi. On décide alors de faire des ronds dans l'eau en nous rapprochant doucement du port afin d'attendre le levé du jour. Au petit matin on jette l'ancre devant une belle plage de nudistes. Des pêcheurs sortent du port. On leur fait de grands signes, ils viennent nous voir. Peuvent-ils nous aider leur demande-t-on ? Voyez avec la capitainerie, ils sont équipés pour cela nous répondent-ils.

A l'ouverture de la capitainerie vers 8h, on demande de l'aide par téléphone. Très sympathique, un hors-bord vient se mettre à couple et nous emmène au port sans souci. A 9h nous sommes à quai, juste en face du syndicat d'initiative. C'est la fin de ce périple riche en enseignements.

Ce que l'on retiendra de cette expérience :

1. Ce serait bien de connaître notre consommation journalière en eau, ce serait bien aussi d'apprendre à utiliser le moins d'eau possible car une transatlantique durent au minimum 15 jours ...
2. Avoir les trois courroies de rechange du moteur en stock et à bords.
3. Réparer le radar, car en cas de brouillard ce n'est pas un gadget, c'est vraiment utile.

Convoyage : seconde partie

Port de Cassis

De retour à Paris, il nous faut organiser rapidement la suite du convoyage. En effet, le port de Cassis facture 70 € la journée pour notre bateau. 

Gloups, nous découvrons le prix des campings de luxe de la voile. Et pour ce prix les douches ne sont pas comprises, elles sont au bout du quai vers l'entrée du port.  

Certes le site est joli, mais la facture sera salée ; nous allons devoir y rester 10 jours le temps d'avoir une meilleure météo et un nouvel équipage. 

Le port est minuscule, sans place de parking (il y en a très peu), et bondé de touristes qui vous prennent en photo. Tôt le matin, ce sont des cars de touristes asiatiques qui se promènent en centre ville. La capitainerie acceptera que l'on stationne la voiture devant leurs locaux afin de pouvoir charger / décharger.

Pour le second round, on prendra le train depuis Paris, et de la gare de Cassis ce sera du stop pour descendre sur le port. Je récupère notre titre de navigation laissé à la capitainerie, change le cordage des deux bastaques, fais le plein d'eau et déjà c'est la nuit. 

On partira finalement vers 7h du matin le lendemain, soit le 28 juin.
La nouvelle équipe est composée de Niaz, Steven et moi même. Niaz est russe ; jeune entrepreneur il vient de boire le bouillon avec son agence de voyage à Paris. Il veut faire un break. Steven, son ami, a déjà navigué et veux passer son brevet de capitaine 200. Patricia n'a pas encore ses vacances, elle me rejoindra en juillet. Etant professeur de mathématiques et ne corrigeant pas le Bac cette année, je suis libre comme l'air pour ma part.

J'avais passé une annonce sur Internet afin de trouver une équipe, et je ne connaissais donc pas mes deux coéquipiers.

Port de Saintes-Maries-de-le-mer

On sort de Cassis sans souci, en admirant les calanques, direction plein ouest. On n'a pas fait de plan de navigation, mais la météo est bonne et le vent modéré. En discutant avec l'équipe, je constate que l'on est sur la même longueur d'onde : on navigue cool, et on verra bien ce soir où l'on sera. Vers 16h on passe en face de Fos sur Mer. Analyse des cartes, tour de table des ports que l'on connaît (moi je n'en connaît aucun dans le coin) et décision : on rejoindra Saintes-Maries-de- la-mer. 
Arrivée vers 20h30, la capitainerie est fermée. On n'avait pas pensé à les appeler en mer. 

Deux places sont libres en entrant sur la droite, mais impossible de rentrer dedans en marche arrière. Le vent de travers et ma méconnaissance du bateau font que l'on dérive sur les pieux à bâbord ou sur les rochers à tribord. Heureusement le voisin nous aide, et finalement je rentre en marche avant. C'est acrobatique pour descendre sur le quai car la passerelle est rangée bien au fond de l'atelier. On utilise une pédale improvisée sur le chaumard pour monter.

Le port est petit, mais convivial, avec de grandes douches gratuites, une grille qui ferme les accès aux pontons. La ville est animée en ce mois de juin, il y a des spectacles dans les bars-cafés pour notre plus grand bonheur.

Vers 23h, une personnes vient nous voir sur le quai ; c'est la capitainerie qui a été prévenue de notre arrivée. On donne les papiers du bateau, et rendez-vous demain matin pour payer les frais de ports. Ils seront trois fois moins chers qu'à Cassis.

Sans pilote automatique, nous nous sommes relayés 24h/24 à la barre. Heureusement que l'on était trois pour le faire. Il serait donc bien de trouver le moyen de mettre en marche ledit pilote automatique, mais la fatigue est là, et l'on a pas le
temps de tout faire.

Boitier de contrôle du pilot auto (en bas)

Après avoir suivit les fils électriques, on s'apercevra bien plus tard que le pilote est branché sur la même alimentation que la pompe de cale. Avant de lancer le pilote, on devait aller sous le lit pour enclencher le disjoncteur de la pompe de cale. Pas pratique du tout.

Ce que l'on retiendra de cette expérience :

1. Ce serait bien de comprendre comment fonctionne le pilote automatique. Le mode d'emploi ne donne aucune indication pour savoir comment il est branché sur notre bateau.
2. Il va falloir comprendre comment manœuvrer le bateau au port en marche arrière.
3. Appeler systématiquement les ports avant 17h, ce serait mieux pour leur organisation et la notre.

Convoyage : première partie

Port Grimaud

C'est la première étape de notre projet.

Le bateau était basé à port Grimaud. Lors de notre achat le 26 avril 2106, nous avions négocié  de pouvoir le laisser jusque fin juin, le temps de trouver son futur port d'attache.

Impossible de rester à port Grimaud, tout simplement parce qu'il était amarré au ponton privé de la maison du propriétaire qui attendait son nouveau bateau pour l'été.

C'est très court comme délai pour trouver un port en Méditerranée : beaucoup d'endroits sont avec liste d'attente et des prix chers (de 3 000 à 9 000 € par an pour un 13 m...).

Coup de chance, port Leucate nous a rapidement répondu qu'il venait de créer 6 nouvelles places. Ce sera donc un convoyage vers port Leucate. Patricia nous descend en voiture, et nous attendra à port Leucate.

Départ à 10h du matin le 18 juin, passage à la station essence pour faire le plein de gasoil. Grand beau temps. 

Nous sommes quasi trois néophytes à bord, plein d'entrain pour l'aventure. J'ai déjà navigué sur des voiliers il y a 20 ans, notamment un
Mentor de 9 m gréé Ketch en école de voile au Frioule mais pas sur un voilier de 13 tonnes.

Mon ami Jean n'a jamais navigué, et mon amie Emilie participe à des sorties avec l'école des glénans mais jamais seule.

Après avoir passé Saint Tropez, on double rapidement le cap Camarat et l'on se retrouve vent de face. Après deux bords à la voile, on s'aperçoit que cela ne sera pas possible de continuer. Deux choix s'offre à nous : soit on prend le large et on tire directement vers port Leucate, soit on démarre le moteur. La haute mer ne nous inspire pas, surtout du fait que l'on n'a pas de canot de sauvetage. 

Ce sera donc au moteur que l'on continuera vers l'ile d'Hyères, en passant entre le cap Benat et l'ile du levant. Le vent forcit (20-30 noeuds), mais le bateau avale bien les vagues et l'on reste bien au sec dans le cockpit central. 

En passant Toulon, la nuit tombe et le vent forcit encore : 30, 40, puis 45 noeuds de face. La mer grossit, on enfourne jusqu'au grand mat, mais nous sommes toujours au sec dans le cockpit pourtant ouvert. Vraiment surprenant la sensation de sécurité que l'on a. 

Bastaques

Des nuages apparaissent, et je sens que la météo se dégrade encore. Le bastaque tribord de l'artimon casse, et la poulie commence à tournoyer autour de nos têtes. Elle risque aussi d'abimer le radar, et que sais-je encore. On appelle le CROSS pour donner notre position et l'informer de notre  avarie au mat d'artimon.  On demande aussi des informations sur la  météo.
Réponse : il y a un BMS en cours (Bulletin Météo Spécial), vents de force 7-8 et mer formée pour au moins 24h.
Quel serait le port où l'on pourrait se mettre à l'abris vu notre position ? Réponse, tenter Cassis.

On attend encore un peu, le temps de prendre une décision concertée, mais le vent est vraiment pénible et ce foutu bastaque trop dangereux. On vire vers Cassis que l'on aperçoit sur tribord. La ville semble tout près ; sur la carte elle est à 8 milles. On mettra 2 heures pour arriver. Heureusement Cassis est abritée au fond d'une calanque, aussi au bout d'une demi-heure on ne ressent plus la mer qui est devenue bien démontée.

Arrivée à Cassis à 5h30 du matin ; personne à la capitainerie et le numéro de téléphone ne répond pas. On s'arrête à la station service pour refaire le plein, mais déjà l'on sait que l'on ne pourra pas repartir avec un BMS en cours. La navigation a été longue, nous sommes fourbus.

Le temps de ranger un peu le bateau, la capitainerie ouvre et nous indique une place au bout d'un ponton.  On manoeuvre avec le propulseur d'étrave pour tourner dans un mouchoir de poche : Cassis est vraiment petit. En pleine manoeuvre il s'arrête soudain ! On se retrouve à manoeuvrer uniquement au moteur avec un bateau à quille longue qui n'est pas fait pour tourner sur lui même. Heureusement le vent nous aide, et à l'aide d'une amarre on réussit à se mettre au bon endroit.

Mes équipiers ne peuvent pas attendre la fin du BMS, aussi on décide de rentrer à Paris. Patricia devra revenir nous chercher, oups, elle était arrivée à Leucate.

Ce que l'on retiendra de cette expérience :

1. Le propulseur d'étrave n'est pas prévu pour fonctionner en continu, car il a besoin de beaucoup d'ampèrages et ne possède que 2 batteries 12v dédiées. La documentation le dit clairement, encore faut-il l'avoir lu avant de partir...
2. Remplacer les cordages fragilisés avant le départ, et ne pas attendre qu'ils cassent...
3. Naviguer par 30-35 noeuds de vent tout au plus, sinon c'est fatiguant et inconfortable
4. Ne pas naviguer face au vent en espérant que le vent tourne aux abords des cotes...

Bref,  que du bon sens.

Archives techniques

Documentation pour archives techniques 

Moteur inboard : Perkins 4.154M

La Série 4.154 est une famille de moteurs diesel compacts 4 cylindres conçus pour des applications en manutention, pour les compresseurs et autres utilisations industrielles, ainsi que pour le secteur marin. 
Produit phare des années 70 à 90, cette série n'est plus commercialisée actuellement. Une version marinisée (plaisance) a été réalisée. 
Ce moteur était principalement destiné aux auxiliaires sur voilier de 8 à 14 mètres. 
- Poids et encombrement réduit au maximum. 
- Puissance volontairement réduite, qui améliore encore la souplesse du moteur.

Puissance 36 KW, soit 62 ch

Vitesse 3000 tr/min

Nombre de cylindres 4

Alésage 88,9 mm

Course 101,6 mm

Cylindrée 2,523 litres

Combustion Indirect / Injection

Compression 21 :1

Sens de rotation : horaire (vu de la distribution)

Largeur 920 mm

Hauteur 661 mm

Profondeur 581 mm

Poids 245 kg

Bride de sortie collecteur d’échappement coudée à 45° avec injection d’eau.

Pompe manuelle de vidange huile carter

Sonde de pression d’huile et de température d’eau

Démarreur avec relais

Alternateur avec régulateur

Tableau de bord à compte-tour électrique

Où stationner son voilier ?

En visitant les voiliers, nous nous sommes aperçus que le prix de vente pouvait comporter la notion de "vente avec place au port".

Souvent illégale, cette mention pose néanmoins le problème du stationnement de notre voilier. Nous ne comptons pas partir immédiatement, donc nous devons trouver une place CQFD.

Exit les ports à sec, la plupart ne propose cette solution que pour les bateaux inférieurs à 10 m. Certains le proposent pour des gros bateaux, mais alors se pose la question de la mise à l'eau. Il faut souvent un délai de prévenance. Dans certains cas, une fois à l'eau, on ne peut rester à quai que 24h. 

Nous avons donc écrit à différents ports en Méditerranée pour demander une place. Seul le port de Leucate nous a proposé une solution rapide, pour un prix raisonnable par rapport à ce qui se pratique, et sans avoir à "payer" la place. Port Leucate s'agrandit, et l'on y trouve de la place y compris pour les grands voiliers (information valable encore en 2018).

Nous avons donc pris un abonnement annuel pour un anneau, avec eau et électricité.

Pourquoi la Méditerranée ? Par hasard, Patricia connaissant bien la région de Perpignan / Narbonne. C'est la région la plus ventée de France, mais c'est aussi la plus ensoleillée.

Avantage : on connaît, soleil, et vent (pour un voilier c'est mieux), pas de gestion de marée.
Inconvénient : vent, car parfois ça souffle fort..., et aussi un peu loin de Fontainebleau en voiture.

Comment choisir sa monture ?

Ne connaissant pas grand chose aux voyages au long cours, nous avons décidé instinctivement d'aller à la rencontre des marins, de visiter les voiliers d'occasion.

Première étape, se familiariser avec le vocabulaire. Etais, artimon, trinquette, cadène, galhauban, guindeau, baille à mouillage, crash box ... les termes barbares ne manquent pas.

Lors des visites, on se fait expliquer les avantages / inconvénients des différents équipements, comment observer leur état, leur coût en installation à neuf... etc...

De façon naturelle, Patricia discutait avec la femme du propriétaire pendant que moi je discutais technique avec monsieur (et / ou l'intermédiaire). Macho ? Un peu probablement, mais il nous est apparu rapidement que deux visions complètement différentes se présentaient à nous :

• Les propriétaires (très souvent des hommes), aimaient nous présenter leurs équipements techniques, le fonctionnement des outils, leurs astuces...
• Les compagnes (très souvent petites mains à bord), aimaient présenter à ma femme le coté pratique (ou pas) des installations, parler de vie à bord, commodités...

On finissait ensuite autour d'un verre par une discussion généralement axée sur l'expérience de nos hôtes. De notre coté, nous avions un budget, une expérience pour monter des voyages à vélo ( descente de la Loire en tandem, traversée de la Bretagne Est-Ouest et Sud-Nord) ou organiser nous même des voyages plus lointains (grimpes au Groenland, en Mongolie, Pérou, Bolivie, Alaska...). 

Aussi les échanges duraient généralement plus d'une heure, et l'on débordait allègrement sur les horaires ce qui nous mettait en retard pour les rendez-vous suivants au grand dam de Patricia :)

Ce que nous avons retenu : un voilier se choisit en fonction du programme de navigation prévu. Pour nous ce sera un TDM (Tour Du Monde), donc :

• Grosse capacité en eau & carburant
• Solidité de la structure
• Manoeuvrable à 2 (car nous serons le plus souvent 2)
• Confortable, notamment grande hauteur sous barrot car je mesure 1m85...

Deuxième étape, dépouiller les données récoltées le soir en rentrant (souvent bien fatigués de nos visites et des kilomètres parcourus). Dès les premières visites, nous avions compris combien il était difficile de comparer des voiliers. Les coûts ne peuvent pas se comparer facilement, car beaucoup de paramètres entrent en jeu, et notamment la vétusté de certains équipements.

Nous avons alors créé un tableau, avec une colonne comprenant tous les équipements qui nous intéressaient. Chaque bateau visité a été reporté dans une colonne adjacente, avec :

• Un code couleur rouge si l'équipement manquait
• Un code couleur vert si l'option était interessante mais non voulue
• Dans chaque ligne, un montant correspondant à la valeur de l'équipement

Les valeurs que nous avons retenues :

• voilier nu => valeur sur Internet du bateau le moins équipé de la même catégorie
• équipement manquant => valeur du prix du neuf
• équipement présent => valeur de la moitié du prix du neuf

On fait l'addition : valeur nue + équipements présents + équipements manquants

Troisième étape, partager le ressenti sur chaque visite.

Je mets cette étape ici, car il faut des éléments objectifs pour comparer des voiliers qui sont tous différents. Bien entendu, chacun de nous doit avoir un droit de véto. Nous allons vivre plusieurs mois à deux dans un espace réduit, il faut donc se sentir bien à bord.

Je me rappelle avoir visité un très beau dériveur lesté très bien équipé, mais dont les propriétaires dormaient séparés faute de place dans les cabines. Patricia avait posé la bonne question à madame, du coup véto.

Inversement, la visite d'un beau voilier bien entretenu avait plu à madame, mais la conception "cheap" le faisait plus ressembler à une caravane flottante qu'à un voilier hauturier, du coup véto de monsieur.

Dernière étape, la négociation.

Au vu du grand volume du marché de l'occasion, nous n'avons pas hésité à proposer nos propres prix. Comme nous avions le temps de monter notre projet (nous nous étions donnés 2 ans) et que le coût de l'anneau est assez cher, le temps jouait en notre faveur. Avec l'aide de notre tableau, nous avions des arguments factuels.
Nous avons donc fait une proposition pour un Amphitrite 43, car ce bateau a été un vrai coup de coeur partagé. Comme le modèle nous avait plu, nous avons recherché en parallèle tous les Amphitrite à vendre. Il y en a eu 138 de fabriqués et une dizaine était en vente.

Nous nous sommes même déplacés à l'étranger pour en visiter un. A cette occasion, nous avons pu naviguer un peu sur ce modèle. Pas de chance, ce jour là le bateau roule, on est malade tous les deux et le moteur tombe en panne lorsque nous rentrons au port. Manoeuvre d'urgence, on vire, mais l'ancre se coince alors que les rochers approchent, on dérive face au vent... je cours débloquer le guindeau : l'ancre est trop longue pour le davier et coince sous l'enrouleur de génois. Mauvaise impression pour ce premier essai...

On aurait pu arrêter notre projet sur cette expérience malheureuse, mais nous avions été si bien reçus que l'épisode n'a pas été assez traumatisant pour abandonner. Nous sommes peut-être inconscients, mais quand on parle de rêve, on ne voit que les bons cotés. Et pour moi, le coté "humain" du projet représente sans doute le point le plus important. Après tout, nous pourrions traverser l'Atlantique à la rame, dans des conditions spartiates. Ce n'est pas notre choix, mais d'autres l'ont déjà réalisé.

Coup du sort, juste avant de faire une proposition pour un second Amphitrite, je détecte une annonce sur Hambourg pour un autre bateau. L'annonce est en allemand, pour un bateau situé en France. Nous rentrons en France un vendredi soir vers minuit, puis je repars seul en covoiturage à 6h du matin direction Port Grimaud. Le prix est intéressant et le bateau bien entretenu. Ce sera le seul bateau que Patricia n'avait pas visité. Zut. On fait un skypé ensemble pour débriefer le soir, au prix proposé nous ne devons pas trop tarder à nous décider.

Après 6 mois de visites dans tout le sud de la France, rodés aux estimations et sachant ce que l'on recherche, nous sommes prêts à nous décider de faire une folie : acheter un bateau de 13 m pesant 13 tonnes.


Nota (ajouté après 8 mois de voyage) :

Nous avions vu que beaucoup de voiliers de grand voyage étaient des Ketchs. Dans les années 80, c'était le choix par excellence pour les TDM. Aujourd'hui ce n'est plus le cas, seul Amel continue à en produire en France (2019). Wauqiez a arrêté sa production. Le constat que nous pouvons faire est le suivant :

- Un Kecht possède des mats moins haut qu'un voilier de même taille mono-mât. C'est un avantage dans le gros temps et dans le réglage des voiles car le bateau supporte mieux les surventes et est plus équilibré. Cela fait aussi une voile de plus à gérer, mais en réalité l'artimon encaisse beaucoup de chose sans avoir à le re-régler. Sur Unavoq, l'artimon n'est pas modifié jusqu'à 25 nds de survente. Ensuite on met un ris.

- L'inconvénient d'un Ketch, ce sont ses 2 mâts car cela implique un surcoût : 2 gréements au lieu d'un, une voile de plus, des drisses supplémentaires à changer. Pour Unavoq, cela nous à couté 1500 € la voile d'artimon à changer. Peu importe la taille des voiles, c'est plus leur nombre qui compte.

- Aujourd'hui, sur les voiliers modernes les carènes sont plus performantes. Cela signifie qu'ils vont plus vite et peuvent échapper au mauvais temps (en théorie). De même les catamarans sont plus confortables. Mais qu'en est-il de la solidité ? En 8 mois, 3 de nos amis voileux ont eu des soucis de safran suspendu, un a du changer ses haubans (fissures), 2 ont déchiré leur grand voile (survente), un a de l'humidité récurrente (mauvaise conception de l'aération)... la liste est encore longue. 

On peut en déduire qu'il vaut mieux un voilier de conception ancienne mais solide, bien entretenu, et à un prix abordable, qu'un voilier neuf, moderne, qui même à petit prix revient 4 fois plus cher au final.

Si c'était à refaire, nous rechercherions un ketch, avec une carène plus performante certes, mais non moins solide. Quant au gréement, nous avons découvert les cat-ketch : c'est un Ketch gréé avec des wishbones comme une planche à voile. Avantage : encore plus facile à manoeuvrer, et ne possède que 2 voiles en tout et pour tout ! Exit les spinaker, gennaker, trinquettes et autres yankees.

En voici un exemple que nous avons rencontré : voilier Convergence de Wyliecat. Ce voilier moderne qui aura quand même 15 ans en 2019, a deux mâts carbone fixés dans la coque (pas de hauban). Il a le confort d'un catamaran car tout est de plein pied : c'est assurément une conception qui a de l'avenir. Petite cerise sur le gâteau : il fait des moyennes de 17 noeuds sur les grandes traversées, cela laisse rêveur.

Voilier Convergence rencontré aux Saintes

Nota (ajouté après 3 ans de voyage) :

Après 3 ans de navigation et la réalisation d'un demi tour du monde à la voile, nous pouvons dire que nous avons maintenant une expérience réussie. Celle-ci est en grande partie due au choix de notre premier voilier. Nous nous sommes toujours sentis en sécurité à bord, malgré des mers parfois chahutées et notre inexpérience de départ. Les manoeuvres de pont étaient réduites au strict minimum car tout pouvait se faire depuis le cockpit central bien protégé. 

Aussi, rassurés par ce succès, nous sommes prêt à évoluer vers un autre projet de navigation, non plus sur un monocoque mais à bord d'un catamaran. Nous avons ainsi vendu notre Amphitrite à Tahiti, pour acheter un Nautitech 44. Pourquoi diable un catamaran ?

Le bilan de notre périple montre que le ratio temps de navigation / temps de mouillage est de l'ordre de 13 / 87. La navigation représente donc moins de 15% du temps du voyage ; nos escales sont longues afin de profiter pleinement de ce voyage inespéré. Fort de ce constat et de notre expérience, nous avons évolué dans notre philosophie de navigation : l'option qualité de vie au mouillage nous semble un point essentiel, tout en conservant un navire aux qualités marines reconnues. 

Certes le prix d'achat est conséquent (compter 3 fois le tarif d'un monocoque), mais c'est notre maison de tous les jours, aussi l'investissement peut se justifier. Avec la Covid, les temps sont plus qu'incertains ; nous vivons une époque historique. Au niveau mondial, la planche à billets a fonctionné à plein régime pour payer les entreprises à l'arrêt. Quid de notre épargne à la banque ? 

Comment choisir un catamaran ? Le graphe ci-dessous résume le découpage du marché en fonction des constructeurs et de 4 critères : Performance, Simplicité, Confort et Qualité. Nous ne voulions pas un navire de course spartiate ni une caravane flottante. Nautitech et Catana correspondaient bien à nos attentes de confort et de qualité. C'est le prix et les offres du marché restreint en Polynésie qui nous ont dirigé vers un Nautitech 44.

 

404

Ah non, par ici vous êtes perdus

dans le triangle des Bermudes...

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