Batteries Lithium

L'énergie à bord

En voilier, et plus particulièrement en grand voyage, l'énergie à bord est un sujet majeur au même titre que la sécurité en mer, l'eau potable ou la météo.

Cette énergie se trouve sous différentes formes, elle est issue du gaz, du gasoil, de l'essence, des batteries, du soleil, du vent ou même du courant marin.

On a ainsi rencontré à Mahon (îles Baléares), un voilier anglais qui utilisait des piles fonctionnant au méthanol, à recharger tous les 6 mois (non sans difficulté à faire venir le carburant). Une autre rencontre utilisait les réchauds à essence sous pression pour cuisiner au lieu du gaz (ce que j'ai pratiqué couramment en expédition terrestre), et un autre utilisait des plaques de cuisson électriques très énergivores.

Tous les voiliers rencontrés ont à bord un parc de batteries conséquent. Ils ont donc du à un moment ou à un autre s'atteler au sujet, car les batteries ont une durée de vie d'autant plus courte qu'elles sont utilisées intensément ou par forte chaleur. Ainsi nous avons eu la surprise de lire sur le mode d'emploi constructeur, que nos batteries AGM sensées fonctionner 7 ans, avaient en fait une durée de vie divisée par deux si la température ambiante d'utilisation était de 30° C (comme bien souvent sous les tropiques...).

Quelles batteries ?

En Haut une batterie AGM de service
En bas une batterie moteur classique

Le parc "standard" sur un voilier est un parc scindé en deux : une partie en décharge lente pour le service (souvent technologie AGM ou Gel), et une partie avec forte capacité pour le démarrage des moteurs (type batterie de voiture).

Sur Unavoq II, nous savions lors de l'achat que les batteries AGM étaient en fin de vie. Elles tenaient difficilement la nuit avec juste un réfrigérateur branché alors que le parc avait une capacité totale de 480 Ah, donc environ 240 Ah utilisable.  Le frigo consomme environ 4-5 A, soit 60 Ah la nuit. Quand une batterie ne "tient" plus, la tension chute lors d'une faible utilisation puis elle remonte quand elle n'est plus utilisée (la tension fait le yoyo). Dans ce cas le frigo n'arrête pas de redémarrer car il se coupe si la tension passe en dessous d'un seuil  (environ 11,50 V). 

L'étude que nous avons menée a consisté à comparer d'une part les coûts d'un nouveau système et d'autre part l'opportunité de profiter de nouvelles technologies. Avant notre départ de France en 2018, le devis pour l'achat d'un parc de batterie lithium était de plus de 5 000 €, sans compter les modifications à faire sur le réseau électrique.  Pour 1 300 €, nous avions alors simplement changé nos AGM.

Pourquoi essayer de changer de technologie ? Car les batteries au plomb (que ce soit AGM, Gel, voiture) ont 2 contraintes :

Cellules Lithium de 3,2 V

- on ne peut utiliser que 50 % de leur capacité, sinon elles s'abîment rapidement

- on ne peut pas les utiliser longtemps par forte chaleur sous les tropiques (durée de vie divisée par 2 !)

Elles sont aussi très lourdes (plus du double du poids des batteries lithium), et encombrantes (deux fois plus grosses). On parle de 150 kg de batterie pour un parc de 480 Ah quand même.

Pourquoi changer de technologie ? Car les batteries au lithium acceptent toute l'énergie que vous lui donnez. Si vos panneaux solaires fournissent 60 A, pas de souci, alors que les batteries issues de la technologie "plomb" seront limitées (20 A pour notre ancien parc). C'est un atout non négligeable de pouvoir recharger les batteries rapidement, car il n'y a pas besoin de soleil toute la journée !

Quand nous avons traversé le Pacifiques, nous devions faire tourner le générateur tous les 4 jours faute d'avoir assez de soleil. Pendant les 15 premiers jours, nous n'avons jamais eu de journée complète de soleil. On avait alors des AGM.

Durant la recherche de nouvelles technologies, nous avons vite écarté les batteries lithium ion classique (conception datant de 1991) : beaucoup de rappels constructeur, des incendies, des explosions ont été rapportées avec ce type de batterie.

Une autre technologie apparue plus "récemment" (en 1996) concernent les batteries lithium LiFePo4 (Ferro Phosphate). Les retours des utilisateurs nous ont semblé bon et sécurisant (notamment les tests de perçage, incendie et surtension).

D'autres technologies existent (cet article est de septembre 2022), mais ne sont pas disponibles pour le commun des mortels que nous sommes, et / ou ne sont pas produites industriellement. 

La quasi totalité des batteries provenant de Chine, nous avons contacté directement les usines de fabrication par Internet et proposé un achat groupé aux voiliers de Polynésie par le bouche à oreille et Face de bouc :)

Patricia réceptionne la palette chez le transitaire

Le coût de transport était de 1 300 € (forfait minimum de 2 palettes), plus environ 900 € de frais de paiement (Dollar / Paypal) et de transitaire, pour un montant total de 15 000 € de commande et 22 batteries.

Résultat : 7 personnes, on divise donc par 7 les frais !

Coût unitaire de la batterie de 300 Ah : environ 720 €

A la louche, pour 1400 € on a eu un parc de 600 Ah en lithium LiFePo, soit quasi le prix d'un parc AGM de 500 Ah. Il devient donc intéressant de se grouper pour profiter de la technologie Lithium.

Ce qui change dans le réseau

Une cellule de 3,2 V

Tout d'abord, il y a 2 types de batteries LiFePo : celles que vous achetez toute faites, et celles que vous montez vous-même. 

En effet, l'avantage du lithium est sa conception modulaire. Elle est fabriquée à partir de cellules de 3,2 V qui font 5 kg (pour les 300 Ah). Vous pouvez donc lui donner la forme que vous voulez. 

Le premier changement est l'introduction d'un BMS.

Le constructeur recommande fortement l'utilisation d'un BMS (Batterie Management System), carte électronique qui contrôle l'équilibrage des cellules de la batterie. En cas de surtension, chute de température, température trop élevée, demande trop forte de charge / décharge, le BMS isole la batterie. C'est donc un organe de sécurité et de maintenance.

Réception d'une carte BMS 

Le BMS est intégré dans les batteries "toute faite", mais pas quand vous commandez des cellules. Souvent l'usine qui fabrique les cellules (industrie chimique) ne fabrique pas les BMS (industrie électronique). Il faut alors bien connaître ce que l'on veut construire pour commander les bons BMS. C'est le BMS qui limitera l'utilisation de la batterie, il faut donc bien le dimensionner.

Pour notre part, j'avais besoin de 600 Ah en 12 V, répartis sur 2 batteries (par sécurité et pour éviter un black out), avec charge de 100 A max et décharge de 200 A max. J'ai donc commandé 2 BMS avec ces paramètres : un par batterie. Nous avons aussi demandé des BMS possédant le Bluetooth afin de facilement tout voir sur téléphone. Enfin l'avantage de construire soit même sa batterie : j'ai aussi commandé un BMS de secours et une cellule de secours. Ne pas oublier que le BMS est un circuit électronique, donc sujet aux pannes...

Nota : tous les BMS ne font pas l'équilibrage de cellules, c'est une option intéressante que je recommande fortement, elle est appelée "Load Balancing"

Isoler chaque batterie :

BMS connecté seul à la batterie pour équilibrage des cellules.
Notez qu'il y a 4 bornes négatives, car chacune supporte 50 A de courant.
50 A * 4 =200 A supportés par la carte BMS.

Contrôle des 4 cellules

Le premier principe est d'isoler les batteries avant de les intégrer au réseau afin que chaque cellule soit équilibrée. 0,01 V d'écart est tout à fait tolérable.

Le second principe est d'isoler chaque batterie au sein même du réseau. Noter que le moins est commun Avant le BMS, et le plus commun Après les disjoncteurs.

Si un BMS coupe le courant, vous pouvez alors disjoncter la batterie et isoler totalement la batterie du réseau.

Monitorer la tension :

Le fait d'ajouter des connections / disjoncteurs, modifie la tension de votre circuit. Par exemple, entre le chargeur solaire et nos batteries, nous avons 0,3 V de différence mesurée. Il est important que les chargeurs puissent voir la "vraie" tension, celles aux bornes de la batterie, sinon le circuit de charge ne peut pas être paramétré correctement. 

Exemple de sonde de tension
avec bluetooth

Par exemple, dans un premier temps j'avais augmenté de 0,3 V la tension du chargeur solaire. Ça ne fonctionnait pas, car si le courant est fort (comprenez l'intensité), la différence de tension augmente aussi. Il faut donc un voltmètre au niveau des batteries qui indique au chargeur qu'elle est la tension réelle. Le voltmètre doit communiquer (par fil ou par bluetooth) avec le chargeur. Bien vérifier que les chargeurs puissent communiquer.

Modifier le chargement par l'alternateur :

Comme les batteries lithium absorbent toute l'énergie donnée, il est nécéssaire de prendre des précautions au niveau des alternateurs moteur. Un alternateur standard de 70 A, ne peut pas fournir cette intensité durant des heures s'il n'est pas refroidi. Le risque est que l'électronique ou les bobines de cuivre fondent...

Il faut donc modifier ce système. Plusieurs choix sont possible :

- Changer pour des alternateurs refroidis (compter 1 500 € pièce), matériel complexe donc on rajoute du compliqué....

- Débrancher le câble qui relie le répartiteur aux batteries lithium, afin que les alternateurs ne rechargent plus que les batteries moteur. Comme nous voulions quand même profiter de l'énergie moteur pour recharger les batteries lithium (ceinture, bretelles et parachute...), nous avons installé un petit chargeur DC-DC entre les batteries moteur et les batteries lithium. Il se déclenche automatiquement si la tension de la batterie moteur dépasse un certain seuil. Inconvénient, il est limité à 30 A et coûte 200 €.

Ajout Décembre 2024 : Les camping cars "nouvelle génération" possèdent en option des alternateurs d'une capacité de 200 Ah avec refroidissement par ventilateur. Sur le mien monté avec un moteur de 160 cv, il est directement relié à la batterie lithium sans chargeur DC-DC. Ce système peu couteux (comptez entre 300 et 600 € pour l'alternateur seul quand même) fonctionne bien mais doit être ventilé. Quand le moteur s'arrête, la ventilation doit continuer pour refroidir le système. De plus, il ne fonctionne jamais plus d'une heure à pleine puissance car la batterie du camping car a une capacité de 150 Ah. Mon alternateur est bien indiqué "light duty" sur le site du constructeur, mais sans plus d'information.

Protéger les BMS

En haut les 2 BMS (avant la fermeture de la caisse de protection)
et 8 cellules lithium
En bas les batteries moteur

Les BMS protégés dans une boite "maison" en Komacel
Le bornier négatif est dessus

Bilan

De notre expérience je retiendrai :

• Le changement de technologie est un projet complet qui demande à bien connaître ses besoins et son réseau électrique.
• Le coût des batteries lithium devient abordable et cette technologie a bien des avantages :
• poids du parc divisé par 2
• volume du parc divisé par 2
• déplacement et manipulation du parc facilité (module de 5 kg versus batteries de 35 kg)
• puissance du parc utilisable de quasi 90 % (versus 50 % pour des AGM)
• tension du parc quasi toujours au dessus de 13,2 V (très peu de variation de tension)
• chargement beaucoup plus rapide
• Coût global du projet pour un parc de 620 AH : environ 2 000 €, en ayant tout réalisé nous même
• Un sujet passionnant, où l'on apprend beaucoup. Pour toute la partie purement technique, nous avons fait confiance au constructeur et suivi ses préconisations.

• Les inconvénients constatés :

• L'import de batteries lithium prend du temps et nécessite de l'organisation. Par exemple il a été compliqué de payer 15 000 €, l'usine chinoise exigeant différents modes de paiement. Nous avons du payer en 3 fois, par Paypal / Visa / virement bancaire. Le projet a duré 6 mois entre le moment des devis et l'installation opérationnelle à bord.
• Nous avions sous estimé le travail d'installation des cellules : il a nécessité une journée de soudure tant il y avait de cosses à sertir /souder (une cinquantaine pour 2 batteries !). 
• Nous avions sous estimé le coût matériel d'installation des cellules : achat de 50 cosses et une vingtaine de câbles, chargeur DC-DC, disjoncteurs, bornier, sonde de tension... cela chiffre vite.
• Les 8 câbles de chaque BMS doivent avoir la même longueur, et les 2 batteries doivent avoir la même conception de câblage.   
• Les batteries LiFePo ne sont pas rechargeables en dessous de 0°C. Exit donc les voiliers qui vont aux Pôles, sauf à bien chauffer le compartiment batterie.

Schéma de référence :

Tous les câbles de connexion pour un BMS

Schéma du réseau avec les modifications en vert

Le gaz à bord

Quelques informations concernant le gaz pour comprendre les éventuels problèmes que pose la substitution du Butane par du Propane (et inversement).

Les données techniques ci-dessous proviennent de l'American Boat & Yacht Council, inc.

Propriétés	Gaz Propane	Gaz Butane	Remarques
Formule	C3H8	C4H10
Point d'ébullition en ° C	- 42°	0°	Si vous voyagez au milieu des glaces, mieux vaut utiliser le propane car le butane gel à 0°. Notez : il existe de l'isobutane, même formule que le butane mais agencement moléculaire différent, il gèle à -11,7°. Certaine marques comme "Camping Gaz" en propose, mais en tour du monde nous n'avons pas vu cette spécification.
Poids du gaz (Air = 1)	1,53	2,00	Le gaz est plus lourd que l'air, en cas de fuite il va donc au fond de la cale = Danger
Poids du gaz liquide (Eau = 1)	0,51	0,58	2 litres de gaz liquide = 1 litre d'eau = 1 kg
Poids en Kg pour 1 litre de gaz à 15,6°	0,51	0,58	Cela nous sert pour connaître le remplissage d'une bouteille par pesée directe ou indirecte (dans un seau d'eau par exemple)
Température maximum de la flamme	1980°	1990°	Si vous faites de la soudure à bord...
Pression de stockage dans les bouteilles commerciales à => 37,8° à => 21,1°	11,9 bar 7,5 bar	2,6 bar 1,1 bar	A température égale, le propane se stocke à beaucoup plus forte pression. Attention à ne pas trop charger vos bouteilles si vous réalisez vous même les recharges (voir plus bas).
Détendeur utilisé	38 mb	28 mb	Si l'on utilise les bouteilles commerciales avec pression standard, mieux vaut changer le détendeur selon le gaz. Certains détendeurs font les 2.
Gazinière de bord	/	/	Les gazinières marines fonctionnent indifféremment aux deux gaz (en tout cas les modèles récents).
Limite d'inflammabilité en % de gaz (poids dans le mélange d'air) Limite basse Limite haute	2,4 9,6	1,9 8,6	Le Butane s'allume un peu plus facilement que le Propane, Patricia l'avait déjà remarqué et maintenant on sait pourquoi :)

Face aux difficultés de s'approvisionner en gaz durant notre TDM, nous avons fait le choix de remplir nos petites bouteilles de camping gaz à l'aide d'une plus grosse bouteille de type "américaine". Comme la grosse bouteille restera dehors, nous avons pris une bonbonne en fibre de verre, certes beaucoup plus cher (230 € à Curaçao quand même... sinon 135 $ sur le internet) mais qui ne rouille pas et qui est légère lors des manipulations.

Notre bouteille en composite avec vanne américaine
Capacité de 17 lbs, soit 7,7 kg de gaz
C'est le modèle Viking de la marque Hexagon Ragasco

Avantage : 

Nos petites bouteilles peuvent continuer à se faire remplir localement si c'est possible. On ne change pas l'installation de bord. Par exemple à Grenade elles ont été remplies avec du Propane par la marina et au Cap Vert elles ont été remplies par du Butane à l'usine de Mindelo.

En cas d'impossibilité de remplir les bouteilles Européennes, on fait remplir la grosse bouteille qui possède une vanne américaine par du Propane. Ensuite on transvase la grosse bouteille dans nos petites bouteilles Butagaz à l'aide d'un adaptateur.

Adaptateur système américain vers système européen
A gauche on met le robinet Français,
et à droite la vanne de la bouteille américaine

Il faut 2 robinets
Un robinet qui se fixe sur la Butagaz
Un second robinet qui se fixe à l'adaptateur USA

Tuyau haute pression qui se visse sur les robinets

Notre coffre à gaz qui peut comporter 3 petites bouteilles de Butagaz
Chaque bouteille a une capacité de 2,75 kg

Le flexible relié aux robinets et à l'adaptateur

Inconvénient : 

Il faut savoir ce que l'on fait et donc comprendre la différence entre les 2 gaz.

Concrètement :

Que peut-on tirer des informations du tableau pour les voyages :

- Qu'il faut faire attention au remplissage des petites bouteilles Butagaz si l'on utilise une grosse bouteille de Propane car la pression est très forte dans cette dernière. En pratique, on regarde le poids de gaz que l'on charge dans la petite bouteille : par pesée directe (pas facile avec une balance) ou par différence de niveau d'eau dans un seau (plus pratique, une petite bouteille vides flotte dans le seau et quand elle se remplit le niveau d'eau monte et la bouteille descend : il suffit de mesurer le volume d'eau déplacé pour connaître le poids de remplissage sachant qu'un litre d'eau = 1 kg). En pratique on fait une marque dans le seau quand la bouteille flotte, puis on rajoute 2 litres d'eau et l'on fait une seconde marque. Ensuite on enlève 2 litres d'eau et l'on remplit la bouteille de gaz. Quand l'eau arrive à la seconde marque, on a rempli 2 kg de gaz équivalent à 4 litres de Gaz (cf. tableau du haut).

A noter que sur les petites bouteilles Butagaz, la charge indiquée est de 2,75 kg. Avec notre méthode, nous chargeons entre 1,8 et 2 kg (contrôle de poids effectué avec balance).

- Que normalement les détendeurs sont différents, mais si la pression de la bouteille de Butagaz ne change pas, pas besoin de changer le détendeur. Or on s'arrange pour que la pression soit similaire car nous utilisons toujours nos petites Butagaz sur notre réseau : seules les petites bouteilles rentrent dans le compartiment Gaz de notre voilier... (compartiment en extérieur)

- Que les gazinières de bord sont compatibles sans changement de bruleur (notre gazinière Eno a plus de 10 ans)

Pour l'achat des accessoires, nous avons commandé sur le site https://www.laboutiquedugaz.fr/ avant notre départ. C'est bien moins cher que dans les ships. Par exemple l'adaptateur USA vaut 30 € en France et 80 $ à Curaçao...

Manipulations :

- Suspendre la grosse bouteille pleine à l'envers sous la bôme (robinet vers le bas) et au soleil.
- La bouteille Butagaz vide est posée en dessous, à l'endroit et à l'ombre.
- Relier la bouteille haute avec le robinet adaptateur fermé placé sur la bouteille haute, suivi d’un flexible et d'un robinet fermé.
- Ouvrir le robinet haut
- Ouvrir le robinet bas pour laisser échapper l'air puis refermer le robinet bas. Le flexible est alors rempli de gaz.
- Visser le robinet bas sur la Butagaz en faisant tourner la bouteille. Les deux bouteilles (la pleine et la vide) sont reliées, robinet bas fermé.
- Ouvrir le robinet bas, le gaz liquide coule par gravité, on entend un écoulement. Au début cela va vite, puis les pressions s'équilibrent. Pour accélérer le processus, mettre la bouteille pleine au soleil et la bouteille vide dans un seau rempli d’un peu d’eau fraiche et à l'ombre d'un linge humide. Il nous faut  3 à 4 heures pour remplir une bouteille à 80%.
- Fermer le robinet du haut puis celui du bas avant de dévisser les deux robinets. Si le robinet du haut est fixé sur l'adaptateur américain, fermer le robinet de la bouteille américaine situé avant l'adaptateur (il y a donc dans ce cas 3 robinets dans le circuit) avant de fermer le robinet connecté au flexible.
- On purge ensuite à l'air libre le tuyau libéré en ouvrant l'un des deux robinets.

Ne pas oublier de peser la Butagaz pour vérifier la charge. Notez que toutes ces manipulations de charge de bouteille se réalisent sans le détendeur.

Dangers :

Nous n'avons pour le moment pas eu de souci particulier pour recharger nos bouteilles nous même. En lisant les comptes rendus sur le net, on peut lire le récit d'un départ de feu dû à l'arrivée de gaz liquide dans les bruleurs de la gazinière. Cet incident est provoqué par l'utilisation d'une bouteille trop chargée. Il n'y avait pas assez d'air pour permettre la décompression du gaz dans le détendeur.

Pour éviter cela, utiliser l'astuce suivante avant de brancher votre nouvelle bouteille sur le réseau.

Le pompiste du coin (à Curaçao) m'a donner cette astuce pour savoir si la bouteille était trop remplie sans pesée. Appuyer légèrement sur la bille de la Butagaz avec une pointe en bois (bouteille verticale à l'endroit). Laisser appuyer tant que du liquide sort. Dès que c'est du gaz, on relâche la bille.

Bien entendu, toutes les opérations se font dehors, sur le pont à l'arrière du bateau si le vent vient de l'avant (comme au mouillage par exemple).

Enfin, pour la sécurité de votre réseau et donc du bateau, il est bien d'avoir un robinet d'arrêt à coté de la cuisinière pour isoler celle-ci. Nous conservons aussi un torchon en coton près des brûleurs, il permet d'étouffer le feu au cas où, et des extincteurs dans toutes les pièces du voilier (extincteur avec affichage de la pression pour contrôles réguliers faciles).

L'approvisionnement :

Nous avons listé les pays / villes où nous avons pu nous ravitailler en gaz selon les conditions mises en place localement (troisième paragraphe de la page ci-dessous).

=>> Liste des ravitaillements en gaz sur notre parcours

Trucs et Astuces

Liste à la Prevert des petits riens qui vous simplifient la vie.

Les Poubelles :

Pendant les grandes traversées de plusieurs jours, la poubelle devient vite encombrante. Pour qu'elle ne gène pas (odeur, volume...), nous utilisons plusieurs astuces.

1 - On enlève tous les emballages lors de l'avitaillement, même certaines étiquettes. Avantages : moins de déchet, moins de risque de cafards (on dit que les étiquettes sont des nids potentiel d'oeufs de cafards).

2 - On re-conditionne les aliments dans des sacs étanches, sauf boite de conserves, jus...

3 - On stocke des bouteilles de 8 litres d'eau avec grosse ouverture

4 - Quand on termine de boire 8 litres d'eau, la bouteille est remplie de déchet et remis à sa place de stockage.

5 - Arrivée à destination, on emmène les gosses bouteilles à terre à la déchèterie ou dans une poubelle (Aux Caraïbes il y a beaucoup de grosses poubelles dans les rues).

Avantages de ce système : 

- Les bouteilles plastiques sont refermées, donc pas d'odeur. 

- Elles comportent une poignée de transport, donc elles sont faciles à mettre dans l'annexe pour aller à terre.

- Durant la navigation, elles retournent dans l'espace de stockage initial, donc elles ne bougent pas et ne gênent pas les passages.

Inconvénients :

Il faut trouver des bouteilles d'eau assez grosses avec de grandes ouvertures.

On ne peut y mettre ni les conserves ni les pots en verre. Ceux-ci sont jetés par dessus bord comme les déchets alimentaires car considérés comme dégradables en haute mer (c'est notre point de vue). On ne jette pas les plastiques en mer, on les découpe pour les faire entrer dans la bouteille.

Les Poubelles du disque dur :

Pendant les séjours au mouillage ou en marina, nous rencontrons pas mal de voileux. C'est l'occasion d'échanger des fichiers informatiques de toutes sortes. Le plus courant c'est d'échanger des guides et des films, voir de la cartographie. La plupart du temps l'échange est rapide et sans problème.

Une fois n'étant pas coutume, lors des manipulations sur le disque, tout un répertoire avait été supprimé. Bing, à la poubelle, et personne de l'avait remarqué : mince, c'était le répertoire des séries que l'on aime et que l'on a pas terminées, arg...

La poubelle ayant été vidée depuis, impossible de récupérer les fichiers facilement. Une journée de recherche plus tard, plusieurs logiciels testés sans succès sauf à payer 90€, une solution a été trouvée après une bonne nuit de sommeil.

Attention, cette solution ne fonctionne que sur MAC pour peu que les fichiers aient été manipulés avec Mac. Nous utilisons une astuce possible grâce à Spotlight. C'est un service du système Mac qui accepte une requête, et renvoie tous les objets du système de fichiers (fichiers et dossiers) qui satisfont cette requête. En gros, Spotlight indexe en fond de tâche tous vos fichiers, vos courriels, votre musique ... et créé un répertoire caché avec ces informations.

Si vous supprimez des fichiers sans réécrire sur le disque dur (sinon il risque d'y avoir des écrasements), alors le répertoire de Spotlight peut contenir ces fichiers ou du moins leur indexation physique (où sont-ils écrits sur le disque).

Il suffit alors de trouver le répertoire, et de déplacer vos fichiers qui seront trouvés listés dedans.
Processus à suivre sur Mac :

Lancer la fenêtre du Terminal.
Taper : mount  

Une liste de vos disques externes apparaît. Trouvez le bon par son nom. Le miens s'appelle 2TO-ALPAT.

Taper ensuite : cd /Volumes/nom de votre fichier/  

Par exemple pour moi c'était cd /Volumes/2TO-ALPAT/

Taper ensuite : ls -a
Cela va afficher les fichiers cachés du disque dur
Trouver un répertoire avec un nom du type . Spotlight qqchose
On va rendre ce répertoire visible pour le Finder

Taper ensuite : rn .Spotlight qqchose/ Spotlight qqchose
Par exemple pour moi c'était rn .Spotlight-V100/ Spotlight-V100

En fait la commande rn va renommer le répertoire en enlevant le point devant le nom, ce qui caractérise la visibilité du répertoire.

Allez dans le Finder, sélectionner le disque dur, trouver le répertoire Spotlight qqchose et entrez dedans. Vous y trouverez les fichiers supprimés récupérables comme dans une corbeille. Déplacez les fichiers que l'on veut récupérer dans un autre répertoire du disque dur.

Il reste à remettre les choses en ordre en utilisant le terminal :
Taper ensuite : rn Spotlight qqchose/ .Spotlight qqchose
Par exemple pour moi c'était rn Spotlight-V100/ .Spotlight-V100

Cela cache à nouveau le répertoire de Spotlight du disque dur.
Et le tour est joué.

Le Gaz :

Nous sommes partis avec 3 bouteilles camping gaz de 2,75 kg chacune, car le coffre à gaz avait une contenance maximum de 3 bouteilles. Pour 2 personnes à bord, nous utilisons une bouteille tous les 2 mois, ce qui fait une autonomie de 6 mois.
Tout au long de la première partie de notre parcours (France - Martinique), nous n'avons jamais eu de souci pour faire recharger nos bouteilles ou les échanger :

- Gibraltar
- Canaries, à Las Palmas
- Cap vert à l'usine de gaz de Mindelo (2€ la recharge, imbattable et super rapide)
- Martinique, au Marin

Plus au sud ou à l'Ouest :
- Grenade, à la marina (délais 24h à la marina de Saint Gorges)
- Bonaire, à la marina (délais 24h) mais parfois bouteille à moitié remplie
- Curaçao, impossible même avec l'adaptateur américain (notre robinet est trop large de 2cm). Il faut acheter ou avoir une bouteille américaine (ou locale) et faire soi-même le transfert.

- Panama City, (délais 24h, aux stations services) sinon Panama utilise des bouteilles de norme différente

- Nuku Hiva (Marquises) recharge en Butane au ponton par Kevin (Yack Services)

- Hiva Oa (Marquises) recharge en Butane au ponton du chantier MMS (Maintenance Marquises Service)

- Fakarava (Tuamotu) recharge en Butane auprès de Fakarava Yacht Services

- Papeete (Tahiti) recharge en Butane à la station de service Mobil (attention : bouteille en bon état seulement). A Tahiti, il est interessant d'acheter une bouteille en fibre de verre : elles sont pas chères et ne rouillent pas, elles sont chargées en Butane pour les bouteilles vertes (attention : dans les autres iles il est souvent impossible d'échanger des bouteilles en fibre de verre, préférer les grosses de 13 kg en acier). 

- Moorea, (îles du vent) échange des bouteilles "acier" de Butane à la station service (baie de Cook), mais pas les bouteilles en fibre de verre. 

- Huahine, (îles sous le vent) échange des bouteilles "acier" de Butane à la station service de Fare, mais pas les bouteilles en fibre de verre. 

- Raiatea et Tah'aa (îles sous le vent) en Butane au carénage et en ville aux stations services / magasins mais pas les bouteilles en fibre de verre. 

- Bora Bora (îles sous le vent) en Butane en ville aux stations services / magasins mais pas les bouteilles en fibre de verre. 

- Wallis et Futuna en Butane en ville aux stations services / magasins mais pas les bouteilles en fibre de verre. 

- Nouméa (Nouvelle Calédonie) en Butane ou Propane à la station service de la marina de port Moselle, échange de bouteille de 13 kg (pas de remplissage). Impossible de faire remplir les bouteilles de Polynésie à la marina. Il faut ruser et faire un échange dans une station service en ville, sans dire que la bouteille de 13 kg est de Tahiti...

Nota bene ;
Nos bouteilles d'origine étaient remplies en Butane. A partir de Grenade, elles furent remplies avec du Propane. Notre gazinière Eno fonctionne aussi bien avec l'un ou l'autre gaz. Il semblerait que toutes les gazinières modernes de bateau fassent de même. Notre détendeur est fait pour 28 mb, en théorie il faudrait en changer pour un détendeur en 30 mb. En pratique nous n'avons pas constaté de souci.


Astuce pour la suite du voyage :
Acheter une grande bouteille de 13kg. Il sera impossible de l'utiliser dans le réseau de bord, mais elle servira au remplissage des petites bouteilles. Où la stocker ? En extérieur bien sûr ! On réfléchit pour la mettre dans la baille à mouillage. Si vous être riche, prendre une bouteille en fibre de verre. Sinon, une bouteille en aluminium fera l'affaire.
A panama il y a des bouteilles en aluminium, à Curaçao et en Polynésie des bouteilles en fibre de verre (250 $ à Curaçao pour une 7kg, 30 € à Tahiti pour une 5kg ...)

Gain de place et rangement :

Pour ranger les grands couvercles, l'astuce que Patricia a trouvée : le placer dans la porte du meuble de cuisine. Poser une équerre, puis glisser le couvercle par un trou. Maintenir le couvercle avec une pièce de bois. Nous avons utilisé un pinceau :)

Pour éviter les vibrations, on intercale des feutres autocollants entre le bois et le couvercle.

Bidons d'eau :

Prendre au total 100 litres de vaches à eau souples pour remplir les réservoirs. Ne pas prendre des bidons pliants ou transparents, ils ne tiennent pas la route...

Le seul modèle qui a bien résisté : il est souple et réalisé en sorte de "nylon plastique". Il y a marqué dessus "Water Jug 20 L". On en trouve chez "Ludospace" pour environ 10 € pièce (Code: 60020, info valide en 2022 ).

Avantages : 

- Souple, donc ne prend pas de place à bord une fois dégonflé.

- Resistant à l'abrasion car il faut transporter 20 litres donc 20 kg et c'est bien lourd

Inconvénient : 

- Il fait 20 litres, ce qui est lourd à porter, si si. Le mieux aurait été 10 litres, mais alors il en faudrait 10 !

Pourquoi un besoin de 100 litres ? 

Car on consomme environ 20 litres d'eau par jour à 2 personnes (boissons, vaisselles, toilette, lavage ...). Si vous voulez faire la corvée d'eau une fois par semaine, il faut des bidons et du temps. 100 litres est un bon compromis, car cela tient bien dans l'annexe sans trop la charger. 2 allers / retours et vous êtes bien pour 10 jours.

Filtre à eau :

Il est important de filtrer l'eau que l'on met dans les réservoirs si l'on ne veut pas avoir à nettoyer les "boues" qui vont immanquablement se déposer au fond. Il y a toujours un peu de matière en suspension dans l'eau, aussi nous avons décider de filtrer à 5 microns.

Les filtres sont chers, aussi nous avons fabriquer notre propre système à partir d'un filtre que l'on trouve au rayon jardinage.

Notre système comporte un robinet d'arrêt
afin de ne pas avoir à faire des va et vient depuis le robinet du ponton.

Médocs

La pharmacie embarquée

Les navigateurs français sont bien connus parmi le petit monde des plaisanciers pour avoir de bonnes pharmacies de bord. On ne dérogera pas à la règle.

Par contre, contrairement à nos expéditions précédentes, nous avons eu pas mal de soucis pour la monter. A l'heure où j'écris ces lignes, il nous manque encore une dizaine de médicaments.

Pat en train de conditionner les médocs sur la table des cartes
On aperçoit l'EPIRB1 en haut à droite de la photo 
(cliquer sur la photo pour agrandir)

Le support médical

Pour comprendre nos difficultés, il faut connaître le fonctionnement des secours en mer. Je ne parle pas de navigation côtière, mais de navigation engagée, type traversée de l'Atlantique / Pacifique / ...

EPIRB1

Pendant les périodes de navigation qui peuvent durer 3-4 semaines, nous sommes seuls à bord. Certes nous avons un EPIRB1, balise de détresse, qui permet aux secours de nous trouver où que nous soyons. Mais on ne déclenche pas les secours pour une rage de dent, une plaie bien ouverte, une brulure locale, un mal au dos...

De plus, les secours peuvent mettre un certain temps avant d'arriver (plusieurs jours), et si les conditions météo sont mauvaises cela complique fortement l'évacuation.

Donc on consulte d'abord un médecin du Centre de Consultation Médical Maritime (CCMM) via le TMAS (TeleMedical Assistance Services) et à l'aide du téléphone satellite Iridium que nous avons à bord. C'est le CHU de Toulouse qui gère ce service 24h/24.

Afin que le service soit efficace, avant de partir nous remplissons un dossier médical. Le CHU nous envoie une liste de médicaments recommandés. Ensuite nous envoyons la liste de notre pharmacie constituée au CHU, qui pourra alors la consulter si jamais on les appelle en urgence.

Même avec un téléphone Iridium, les communications ne sont pas toujours faciles, de plus il faut être efficace et concis durant l'appel.

Seulement voilà, cette liste est très complète et très longue. Notre médecin de référence a refusé tout simplement de nous faire des ordonnances : pas le temps, trop long, trop de médicaments dangereux...

Heureusement, d'autres médecins sont plus compréhensifs, et petit à petit nous avons pu établir la pharmacie de bord, par petites ordonnances, avec les stocks des précédentes expéditions et ceux de la maison.

Et en droit ?

Un texte de loi nommé Division 240 définit les règles de sécurité en mer. L'article 240-2.16 donne le détail de la pharmacie (image tirée du site Légifrance ci-dessous, le 31/08/2018)

Art. 240-2.16.-Caractéristiques de la trousse de secours.
(cliquer sur la photo pour agrandir)

Vous remarquerez que dans le texte de loi, la pharmacie obligatoire est réduite à une trousse de secours : pas de tonique cardiaque, pas d'antibiotique, rien pour recoudre, pas de médicaments pour les oedèmes traumatiques pourtant courants en navigation (on se cogne pas mal quand la mer se forme).

Il y a de quoi pousser un coup de gu...le. 

Si le texte de loi était plus complet, on aurait une ordonnance complète sans tracasserie. Alors, s'il y a texte de loi, quid du remboursement de l'ordonnance du fait du caractère obligatoire... L'argument qui consiste à dire que l'ordonnance permet le remboursement indu par la Sécurité Sociale est doublement faux.

• Tout d'abord, le médecin peut inscrire sur l'ordonnance le fait que cela ne soit pas remboursé par la Sécu (c'est du vécu...)
• Ensuite, nous avons payé une Sécu, aussi nous avons des droits. Ce n'est pas nous qui allons abuser d'un système dont nous serons absents durant plusieurs années non ? 
• Enfin, le coût global pour la société est bien moindre quand on peut se soigner correctement et sans avoir à être rapatrié. C'est toujours un mauvais calcul de penser à court terme.

Sellerie du cockpit

La Sellerie :

Lors de notre test de navigation de nuit, nous avons tous les deux constaté que ce n'était pas confortable de rester assis dans le cockpit durant des heures.

Et oui, il faut effectuer une veille active dans le cockpit pendant les navigations, de jour comme de nuit. On passe donc beaucoup de temps assis, voir allongés. Le pilote automatique c'est bien, le radar et l'AIS aussi, mais il faut quand même être sur ses gardes ne serait-ce que par obligation réglementaire.

De toute façon le radar ne "voit" pas tout, notamment ce qui est au ras de l'eau. De même l'AIS ne détecte que les navires équipés d'un émetteur AIS et seuls les professionnels ont l'obligation d'émettre.

Un rapide tour d'horizon des devis pour avoir 4 nouvelles banquettes nous avait dissuadé de les faire faire, la main d'oeuvre et les matériaux coûtant chers. Bien embêtés, nous avons alors consulté  Internet et questionné nos amis navigateurs.

Après bien des recherches, nous avons fini par trouver un fabriquant de mousse à cellules fermées à Saint Priest.

Ajout janvier 2019 : nous ne recommandons finalement pas cette entreprise, car la mousse s'est révélée de très mauvaise qualité = elle s'affaisse en 3 mois et "disparaît". En Guadeloupe il y a aussi un fabriquant, mais les selliers locaux ne l'utilisent plus car la mousse est aussi de mauvaise qualité...
On trouvera au Marin une mousse de qualité, et l'on sera quite pour refaire les découpes. Aujourd'hui nous avons une sellerie confortable et de qualité, c'est important pour les longues navigations.

De même que pour le tissus marine, pour en trouver à prix raisonnable ce n'est pas facile pour un particulier. Il faut compter environ 120 € TTC le m2 pour la mousse (épaisseur 4 cm) et 18 € pour le tissus.

Pourquoi la mousse à cellules fermées ?  Parce qu'elle est étanche et ferme pour les assises.
Pourquoi un tissus "marine" ?  Parce qu'il est aussi imperméable, résistant aux UV et aux sels marins. Par expérience, être assis sur une surface spongieuse et gorgée d'eau est assez vite désagréable et froid, donc autant tout prendre étanche.
Nous avons choisi Sunbrella comme marque de tissus, la même marque et la même qualité que celui de la capote.

Test de couleur, nous avons choisi la couleur taupe

Découpe de la mousse avec le couteau à gigot de grand mère...

Découpe du tissus dans les sanitaires du port,
c'est le seul endroit où l'on avait de la place et pas de vent...

Le résultat

Les coffres

Besoin de place :

Bien que le bateau comporte 9 couchages et que nous ne sommes que 2 à vivre à bord, se pose le problème de place et de rangement. Il y a beaucoup de rangement à bord, mais pas forcément adaptés aux matériels utilisant de l'essence / diesel qui peuvent être difficilement mis à l'intérieur.

• Nous avons "condamné" la cabine avant pour stocker des voiles car nous partons avec 2 jeux de voiles, plus un spinnaker et un gennaker qui prennent de la place...

• La coursive est utilisée pour stocker nos 2 vélos pliants avec les 2 machines à coudre de bord (si si, on emporte la vielle Singer portable pour les coutures de tissus "marine" et la Toyota Oekaki pour les autres coutures / broderies).

Reste donc l'atelier de disponible, il est le pendant de la coursive (quasi la même surface). Or dans l'atelier se trouve le chauffe-eau de 50 litres (il fonctionne soit avec la chaleur du moteur, soit avec le 220v), le moteur du réfrigérateur 12v, le chargeur de batteries et la pompe électrique des WC arrières. Ajoutez tous les outils, perceuse, ponceuse, rabot, fer à souder, défonceuse, pompe 12v et grosse pompe manuelle, boite à outils, planche et tuyaux divers, et il n'y a plus de place.

En effectuant des recherches sur Internet et en observant comment font les autres voyageurs au long cours, on s'aperçoit que beaucoup de bidons / matériels encombrent les ponts. Mais cette solution ne nous satisfaisait pas, car en cas de gros temps, les manoeuvres s'en trouvent compliquées voire dangereuses. 

C'est un navire américain qui nous donna l'idée d'utiliser des coffres. Une photo montrait un beau coffre blanc porté sur le flanc du navire. Et puis dans l'imaginaire, le coffre est souvent associé à des histoires de marine. L'idée nous plut.

Malheureusement, nous n'avons pas pu contacter le propriétaire du bateau pour trouver le fournisseur. Aussi nous avons cherché ... sur Internet (vive le Net).

Et là, ce fût long, très long. D'abord, la plupart des coffres ne supportent pas les conditions d'utilisation "marine", entendez par là : "humidité" / "sel" / "UV". Cela pourrait paraître excessif, mais en 2 années de travail sur le bateau, on a vu que du matériel "normal", entendez par là non spécial marine, se détruire en 6 mois (essai réalisé sur de l'inox A2 et non A4, des tissus soit disant protégés des UV, des bois, des vernis...). Ensuite, les dimensions sont conditionnées par l'espace à bord. Enfin, il y a toujours des solutions de réalisation sur mesures, mais là les prix s'envolent. Compter 700 € pour un coffre qui contiendra 2 bidons de gasoil et 3 bidons d'essence. Autant dire que c'est rédhibitoire.

Finalement ce sera Patricia qui trouva la solution : sur Leboncoin, elle a fini par dénicher un coffre militaire réalisé en fibre de verre, aux bonnes dimensions, pour 40 €. On fera donc un week-end à Poitiers dans la famille pour aller chercher la boite. En fait, on fera même 2 week-end à Poitiers, car on trouvera un second coffre dans la même région. Ce dernier servira à stocker le générateur 2 Kw.

Les coffres ont des fermetures en aluminium pour le premier, et en inox marine pour le second. Le plus grand a aussi un plancher suspendu sur ressort, il servait au transport des serveurs informatiques de l'armée de l'air.

Souci : les coffres sont vert kaki, avec des inscriptions militaires : pas glop en cas de contrôle des douanes dans un pays étranger. On pourrait les repeindre, après ponçage, mais c'est un travail que je ne maitrise pas bien tant il y a des recoins / joints / ferrures qui compliquent la tâche. Aussi on decide de les cacher avec le même tissus marine que celui de la capote. Cela fait un bel effet, et c'est facile à réaliser, sans poussière ni peinture toxique.

A gauche le coffre des bidons, à droite celui du générateur

On n'a pas pu les mettre sur le flanc du navire comme prévu, mais sur le pont arrière où ils ne gênent pas les manoeuvres.

Le tissus est juste posé par dessus,
un bout le retenant par en dessous.

Ici le tissus est fixé par 2 pressions en bas
ce qui permet de relever un pan et d'ouvrir le coffre sur le coté

Atelier de couture à bord, vielle singer pour le tissus marine
en haut le fil V92 suspendu
au fond la cabine "avant" encombrée de voiles...

Ce que l'on retiendra de cette expérience :

1. Think out of the box : penser hors des sentiers battus. En gros rechercher des solutions à son problème sans "à priori" ni utiliser forcément des solutions "sur l'étagère" qui coûtent une fortune.
2. Qu'il faut bien penser à l'utilisation des coffres, et donc à leurs ouvertures : latérales ou par dessus.
3. Que la fixation est assez simple à réaliser (traverser le pont) sauf s'il y a des tiges filetés dans le coffre (ce qui était notre cas pour le second coffre). Les tiges doivent êtres parallèles pour passer le pont, et le pont est en forme de dôme.  Du coup on a mis plus de 3 heures à passer les tiges et à pouvoir les visser...
4. Fixation solide obligatoire, cela doit resister à une vague déferlante (les forces en jeux sont considérables)